Per conoscere e prevenire questi incidenti presentiamo un documento dal titolo “ Sicurezza del carico e ancoraggio del carico sui veicoli” elaborato da Assogastecnici (associazione di aziende che operano nel campo della produzione e distribuzione dei gas tecnici, speciali e medicinali) e pubblicato sul proprio sito.

 

Riportando alcuni dati tratti da ECR summary control weeks result 2010 si sottolinea che riguardo agli incidenti il “ sovraccarico è un punto fondamentale”.

 

Quali sono le forze d’inerzia durante il trasporto su strada?

Il documento segnala che il carico dei veicoli durante la marcia normale ( normal traffic driving condition) “è sottoposto ad accelerazioni longitudinali e trasversali esprimibili come frazione di g (accelerazione di gravità). Ad esempio nel caso di una frenata di emergenza la forza esercitata dal carico sulla parte anteriore del veicolo sarà pari a circa 0,8 g x il peso del carico (se carico 1,5 t , F= 1500 Kg x 0,8g= 1200 daN)”. Ricordiamo che il daN è il simbolo del decanewton e corrisponde a 10 Newton.

Inoltre:

- “quando un veicolo frena il carico continuerà, per inerzia, a cercare di muoversi nella direzione di marcia;

- più forte è la frenata, più il carico sarà 'spinto' in avanti. Se il carico non è correttamente ancorato continuerà a muoversi in avanti in modo indipendente dal veicolo!

- quando il veicolo cambia direzione il carico sarà spinto lateralmente verso l’esterno della curva (forza centrifuga)”.

Insomma la sola forza di attrito “non è in grado di evitare lo scivolamento/ribaltamento del carico”.

 

Assogastecnici presenta anche i principali metodi di trattenuta del carico:

- bloccaggio: “il carico è stivato in modo tale da occupare tutto lo spazio (senza lasciare vuoti) e a filo delle strutture fisse (es. sponde)”;

- fissaggio (docking): “containers, cisterne mobili CGEM devono essere trasportati su veicoli con telaio attrezzato per il trasporto di container e casse mobili UIC”. Inoltre “cesti e pacchi bombole possono essere trasportati su pianali attrezzati con sistemi di bloccaggio con ganci a comando pneumatico”;

- ancoraggio diretto con cinghie;

- ancoraggio Top-over con cinghie;

- combinazione di questi metodi.

Si sottolinea inoltre che tutti i sistemi di trattenuta del carico “si combinano con l’attrito tra carico e pianale. In generale il fissaggio del carico consiste nell’equilibrare le forze di un carico mediante fissaggio, bloccaggio e/o ancoraggio”.

 

Riguardo in particolare all’ ancoraggio con cinghie si può parlare di:

- ancoraggio per attrito (top over lashing): “procedimento di ancoraggio in cui la forza di attrito è potenziata aggiungendo una componente di forza verticale al peso del carico”. In particolare a differenza del sistema di bloccaggio “il metodo di ancoraggio per attrito spinge il carico sul piano del veicolo producendo una connessione positiva nella direzione verticale verso il basso”;

- a ncoraggio diretto: “procedimento di ancoraggio in cui gli ancoraggi sono fissati direttamente al carico o a punti di attacco destinati a tale scopo”.

 

Sempre in relazione all’ancoraggio con cinghie si segnala che:

- “sono disponibili cinghie in Poliestere (PES), Poliammide e Polipropilene

- per l’ancoraggio del carico su mezzi pesanti sono di solito utilizzate: cinghie di sicurezza in PES (etichetta di colore blu) conformi alla norma UNI EN 12195-2; cinghie con capacità di lavoro LC (carico massimo in condizioni di trazione) di 2000 ÷ 2500 daN;

- il calcolo del numero di cinghie per la prevenzione dello spostamento e del ribaltamento del carico deve essere effettuato in base ai seguenti standard: UNI EN 12195 – 1 - Calcolo delle forze di ancoraggio; IMO/ILO/UNECE Method;

 - fondamentali per entrambi i metodi sono: coefficienti di attrito dinamico; angolo tra cinghia e piattaforma di carico; Stf della cinghia (forza di tensionamento)”. Qualora non conosciuti “i coefficienti di attrito devono essere determinati”;

- non devono essere utilizzati cinghie e tensionatori danneggiati (strappi, tagli, rotture nelle fibre deformazioni ecc.)”;

- “solo le cinghie in tessuto (PES) progettate per legatura ad attrito la cui etichetta riporta la sigla Stf devono essere utilizzate per l’ancoraggio ad attrito;

- devono essere utilizzate solo cinghie con etichetta leggibile;

- le cinghie in tessuto non devono mai essere utilizzate se annodate;

- le cinghie in tessuto devono essere eliminate o restituite al fabbricante per la riparazione se mostrano segni di danneggiamento”, nel documento si fa riferimento al contatto con prodotti chimici, a varie forme di danneggiamento delle cinghie (“strappi, tagli, scheggiature e rotture nelle fibre di sostegno del carico e nelle maglie di trattenimento, deformazioni derivanti da esposizione al calore”, ...) e ai problemi dei ganci terminali e i tensionatori (cricchetti);

- nel caso di bordi taglienti devono essere utilizzate delle protezioni angolari”.

 

Rimandando alla lettura integrale del documento, ricco di immagini, foto e tabelle esplicative di quanto indicato testualmente, concludiamo con qualche breve riferimento alla distribuzione del carico.

Si segnala in particolare che il carico “deve essere sempre equamente distribuito sugli assi. Il carico dell’automezzo deve procedere caricando prima la zona degli assi, poi la parte anteriore e solo dopo lo sbalzo posteriore. Viceversa lo scarico dell’automezzo deve avvenire dapprima scaricando lo sbalzo posteriore, poi la parte anteriore e infine gli assi”.

 

Si segnala infine l’importanza di fare i controlli prima della partenza sulla sicurezza del carico e del veicolo, magari utilizzando idonee “check list di controllo del carico per ogni veicolo carico in uscita”. E le check list “devono essere sottoscritte dal personale interno e dal conducente”.

  

 

Assogastecnici, “ Sicurezza del carico e ancoraggio del carico sui veicoli” (formato PDF, 1.3 MB).

  

 

Tiziano Menduto