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"Rischio vibrazione sui carrelli elevatori: esposizione e prevenzione"
fonte www.puntosicuro.it / Rischio Vibrazioni
14/05/2015 -
Riportiamo un lavoro di indagine sulle vibrazioni alla guida dei
carrelli elevatori - realizzato da un gruppo di collegi padovani
capeggiati dal professor Peretti – presentato al Convegno dBA tenutosi a
Modena (settembre 2014) e pubblicato in parte sulla
Newsletter dell’Inca CGIL - Numero 39/2014 “
Carrelli elevatori: rischio vibrazioni al corpo intero”.
Vibrazioni sui carrelli elevatori:
esposizione e contenimento dei rischi
Alessandro
Peretti, Francesco Bonomini, Anita Pasqua di Bisceglie
I carrelli
elevatori sono ampiamente impiegati negli stabilimenti industriali e nei
magazzini per la movimentazione dei materiali e delle merci. In genere i
conducenti svolgono esclusivamente la mansione di carrellista, risultando così
esposti a vibrazioni spesso in misura quasi continua per l’intero turno di
lavoro.
Dai dati di letteratura emerge che i conducenti dei carrelli
accusano disturbi al rachide lombare e che tali disturbi possono essere
determinati dalle vibrazioni; d’altra parte queste ultime assumono in diversi
casi valori elevati.
È noto che a una esposizione a vibrazioni
trasmesse al corpo intero, prolungata nel tempo, è associato un maggiore
rischio di insorgenza di disturbi e lesioni a carico del rachide, in particolare
del tratto lombosacrale. Infatti, i dati epidemiologici attualmente disponibili
depongono per una maggiore occorrenza di lombalgie, alterazioni degenerative
precoci della colonna vertebrale, discopatie o ernie discali lombari e/o
lombosacrali nei soggetti professionalmente esposti a vibrazioni rispetto ai
controlli.
Anche per i carrellisti la maggior parte degli
studi riporta come predominanti i sintomi riferiti al rachide lombare, mentre
pochi evidenziano effetti su altri tratti della colonna vertebrale, come quello
attinente le articolazioni cervicali [Druzhinin et al 1995]. Nei carrellisti le
prevalenze di disturbi o patologie a carico del rachide lombare risultano
statisticamente significative rispetto ai gruppi di controllo [Brendstrup,
Biering-Sørensen, 1987; Boshuizen et al., 1992; Bovenzi, Hulshof, 1999;
Shinozaki et al., 2001; Bovenzi et al., 2002; Waters et al., 2005, 2008; Motmans,
2012; Ronchese, Bovenzi, 2012] e crescono all’aumentare degli anni di
esposizione alle vibrazioni [Brendstrup, Biering-Sørensen, 1987; Bovenzi,
Hulshof, 1999; Bovenzi et al., 2002; Ronchese, Bovenzi, 2012]. L’azione traumatica
delle vibrazioni e il continuo compenso da parte dei muscoli paravertebrali
costituiscono, infatti, dei fattori di rischio per l’insorgenza di disturbi a
carico del rachide lombosacrale [Cristaudo, 2012].
Tuttavia il ruolo delle vibrazioni
nell’eziopatogenesi delle alterazioni del rachide nei conducenti dei mezzi di
trasporto e delle macchine semoventi non è ancora completamente chiarito;
infatti, solo pochi studi riportano i valori delle accelerazioni con la
conseguenza che le relazioni dose-risposta si basano su dati insufficienti
[Wikström et al., 1994].
Inoltre la guida
dei carrelli elevatori comporta non solo l’esposizione a vibrazioni, ma
anche a fattori di stress ergonomico, quali ad esempio la postura assisa
prolungata con mani e piedi impegnati sui dispositivi di guida, l’assenza di
pause, i movimenti incongrui e ripetuti del tronco e del collo (rotazione e
flessione) in particolare durante la retromarcia [Brendstrup, Biering-Sørensen,
1987; Bovenzi et al., 2002; Waters et al., 2005; Motmans, 2012]. In generale,
tali fattori di rischio sono associati alla guida professionale della maggior parte
dei mezzi di trasporto persone e merci [Cristaudo, 2012; Ronchese, Bovenzi, 2012].
Da uno studio emerge che le posture inadeguate si
riferiscono più frequentemente al mantenimento del tronco in flessione laterale
e per tempi minori del collo in flessione sagittale o laterale [Raffler et al.,
2010].
Accanto a questi fattori che sono strettamente
legati alla guida
dei carrelli, alcune caratteristiche individuali quali età, BMI, abitudine
al fumo, aspetti costituzionali, familiarità, nonché fattori di natura
psicosociale o pregressi traumatismi sono riconosciuti come variabili predittive
della comparsa di disturbi al rachide, in particolare di lombalgia. A proposito
dell’età, va evidenziato che, all’aumentare della stessa, la differenza tra la
prevalenza dei disturbi a carico del rachide nei carrellisti e nei controlli
tende a ridursi, anche per il fatto che i lavoratori con mal di schiena
abbandonano le attività lavorative che presuppongono esposizione alle
vibrazioni [Boshuizen et al., 1992].
La ricerca è stata effettuata nell’ambito delle
consuete attività di valutazione del rischio presso 15 aziende (stabilimenti di
lavorazione o di produzione di lamiere e
coils, lastre di marmo, banchi frigoriferi,
elettrodomestici, impianti di condizionamento, sacchi di carta,
compounds di materiale plastico).
Sono stati considerati 137 carrelli, così
suddivisi o con le seguenti caratteristiche:
- 103 frontali (controbilanciati), 16 commissionatori,
7 da traino, 4 laterali, 3 a montante retrattile, 3 stoccatori, 1
transpallet;
- 129 a motore elettrico e 8 a motore diesel;
- 120 dotati di sedile e 17 muniti di pedana per
la guida in piedi;
- massa sino a 4 t e portata sino a 3 t;
- immatricolati tra il 1971 e il 2013.
Per ciascun carrello è stato eseguito un rilievo
di durata pari a circa 10 minuti nelle normali condizioni di lavoro, seguendo
in bicicletta o a piedi il mezzo e annotando le lavorazioni svolte, le aree
attraversate e le caratteristiche della pavimentazione.
Esposizione alle vibrazioni
Ai sensi del DLgs.81/2008, per la valutazione
dell’esposizione giornaliera normalizzata a 8 ore, A(8), è stato considerato il
valore massimo della terna delle accelerazioni quadratiche medie ponderate in
frequenza, dopo aver moltiplicato per il coefficiente 1.4 le accelerazioni longitudinali
e trasversali al fine di tener conto della maggiore sensibilità del corpo umano
sul piano orizzontale. Se prima della correzione il valore più alto della terna
si riscontra sugli assi verticale, longitudinale e trasversale,
rispettivamente, nel 92, 7 e 1 % dei casi, dopo la correzione, il valore più
alto si rileva sugli assi verticale, longitudinale e trasversale, rispettivamente,
nel 69, 25 e 6 % dei casi. La correzione rende quindi significative le
accelerazioni orizzontali.
Il valore massimo della terna corretta costituisce
l’esposizione giornaliera normalizzata a 8 ore nel caso di 8 ore/giorno di
esposizione alle vibrazioni; per durate di esposizione differenti, l’esposizione
va calcolata in base alla relazione A(8) = (a2 t / 8)0.5 con t espresso in ore.
Dalla
suddivisione percentuale dei dati nelle tre fasce (< 0.5 m/s2, 0.5 - 1.0
m/s2, > 1.0 m/s2), emerge che A(8) supera il valore di azione definito dal
DLgs.81/2008 (0.5 m/s2) nel 46, 32, 14 % dei casi per esposizioni,
rispettivamente, di 8, 6, 4 ore/giorno.
Si può
pertanto concludere che la mansione di carrellista è contraddistinta dai rischi
associati all’esposizione a vibrazioni trasmesse al corpo intero.
FATTORI RELATIVI AI MEZZI
Portata: la capacità di carico
influenza le vibrazioni: i carrelli con portata superiore a 10 t sono
caratterizzati da accelerazioni verticali pari alla metà di quelle dei carrelli
con portata inferiore a 2 t [[Danière et al., 1992; Saint-Eve, Donati, 1993].
Motori: per quanto riguarda il tipo di motore, i carrelli
a motore elettrico determinano vibrazioni meno elevate rispetto a quelli a
combustione interna perché permettono una guida più dolce [Saint-Eve, Donati,
1993].
Dalla
presente indagine su 137 carrelli in normali condizioni di lavoro è emerso che
le vibrazioni sui mezzi diesel sono più alte poiché essi lavorano all’aperto,
in spazi più ampi, per cui operano a velocità maggiore.
Ruote: con riferimento alle ruote, quelle piene
assicurano maggiore stabilità e garantiscono maggiore sicurezza rispetto a
quelle pneumatiche non subendo forature: tra le ruote in gomma piena e dura (
cushion) e le ruote in gomma
piena con interno morbido e battistrada duro (superelastiche), sono da
preferire queste ultime in quanto determinano vibrazioni minori, anche se
vibrazioni ancora più basse sarebbero associate alle ruote a camera d’aria
(pneumatiche) [Saint-Eve, Donati, 1993]. Sul fatto che le ruote superelastiche smorzano
maggiormente le vibrazioni rispetto alle ruote cushion sono d’accordo anche
altri autori [Tartara, 2012].
Sedili: è stato evidenziato che il sedile agisce solo
sulle vibrazioni verticali e andrebbe scelto in considerazione della frequenza
delle componenti dominanti del carrello (4 -6 Hz nel caso di portate tra 1 e 5
t; 2 - 3 Hz nel caso di portate superiori a 10 t)[Saint-Eve, Donati, 1993].
Da alcuni ricercatori sono stati confrontati due
sedili nuovi di marca molto nota, uno con sospensione meccanica, l’altro con
sospensione pneumatica. I sedili sono stati montati sullo stesso carrello
condotto alternativamente da 12 conducenti su un percorso predefinito con
superfici asfaltate e di calcestruzzo. Ambedue i sedili attenuano le vibrazioni
verticali trasmesse dal basamento di circa la metà. Anche se le differenze non
sono significative, i dati depongono per un migliore comportamento del sedile a
sospensione pneumatica.
Per quanto
riguarda il peso del conducente, le attenuazioni maggiori si presentano nel
caso dei soggetti più pesanti, in particolare nel caso dei sedili a sospensione
meccanica [Blood et al., 2010].
Un altro ricercatore ha posto a confronto due
sedili di marca molto nota, uno con sospensione meccanica, l’altro con
sospensione pneumatica, montati su esemplari di carrello diversi ma di uguale
modello, condotti dai rispettivi conducenti su due percorsi predefiniti con
superfici di calcestruzzo in condizioni buone o mediocri a due velocità (pari o
inferiore a 8 km/h, pari o inferiore a 15 km/h). Tra i due sedili, quello a
sospensione pneumatica riduce maggiormente le vibrazioni verticali rispetto a
quello a sospensione meccanica: ciò si verifica in particolare sulle superfici
mediocri, indipendentemente dalla velocità [Motmans, 2012].
Per quanto riguarda la rigidezza della sospensione
del sedile, essa dovrebbe essere regolata in funzione del peso del conducente
[Tartara, 2012].
Facendo riferimento ai carrelli portuali
realizzati prima dell’anno 2000, è stato sottolineato che i sedili non
attenuano le vibrazioni verticali nell’intervallo di frequenza in cui esse sono
più lesive; è stato osservato che da molti anni carrelli e sedili non hanno
subito migliorie per quanto riguarda le vibrazioni; inoltre le sospensioni dei
sedili non sono in genere oggetto di manutenzione, né vengono riparate
[Tsujimura et al., 2005]. La presente indagine su 137 carrelli in normali
condizioni di lavoro ha dimostrato la notevole influenza dei sedili sulle
vibrazioni cui sono esposti i conducenti. Mentre in 2/3 dei casi i sedili attenuano
le vibrazioni sino a ridurle a meno della metà, in 1/3 dei casi le amplificano sino
a più di una volta e mezza. Il sedile assume quindi una notevole importanza in
termini igienistici. Poiché i produttori dei sedili non forniscono indicazioni
sufficienti (ad esempio la curva di trasmissibilità
delle vibrazioni), i tecnici dovrebbero valutare l’adeguatezza dei sedili
nelle aziende in cui svolgono la loro attività di consulenza.
Si è visto che in 1/4 dei casi le vibrazioni
determinanti il rischio si presentano lungo l’asse longitudinale, parallelo
alla direzione del moto; è verosimile che disaccoppiando meccanicamente il
sedile dal telaio del carrello anche sul piano orizzontale si ottenga una
riduzione delle vibrazioni cui il conducente è esposto. In questo caso
potrebbero però sorgere nuovi problemi associati alla guidabilità del mezzo in
particolare durante le fasi di accelerazione e decelerazione. Anche se alcune
aziende (Grammer, Isringhausen, Sears, ecc.) producono validi sedili per
carrelli, sono auspicabili innovazioni progettuali finalizzate all’ottimizzazione
dei sistemi di sospensione dei sedili.
Aspetti ergonomici: in letteratura sono
riportate interessanti osservazioni circa gli aspetti
ergonomici. La postura del carrellista è caratterizzata da una posizione
assisa prolungata nel tempo. Il posto di guida non è confortevole. Lo spazio è
generalmente limitato in particolare in altezza. La visibilità in avanti è
ridotta a causa delle guide per le forche e a causa del carico per cui spesso
il carrellista deve inclinarsi di lato; per questo motivo è talvolta preferita
la traslazione indietro, anche se essa comporta la rotazione del busto. I
sedili sono spesso degradati (imbottitura lacerata, regolazioni non
funzionanti, giochi tra i diversi elementi, ecc.).
Il sedile
risulta a volte inadeguato: schienale troppo poco alto per offrire sostegno alla
schiena, profilo non avvolgente, assenza di regolazioni in altezza e di
inclinazione dello schienale, cuscinetti lombari inesistenti, rivestimento
dell’imbottitura scivoloso [Saint-Eve, Donati, 1993].
Alcune di queste osservazioni sono riprese da
altri ricercatori sulla base delle indicazioni dei conducenti in uno studio
svolto in laboratorio. I piani dei sedili sono generalmente considerati poco
profondi, scarsamente morbidi e troppo poco inclinati all’indietro. Gli schienali
sono troppo piatti. Piani dei sedili e schienali dovrebbero essere dotati di
supporti laterali maggiormente pronunciati in modo da garantire una migliore
postura. La possibilità di inclinare lo schienale è reputata importante [Donati
P, Patel, 1999].
A proposito degli aspetti ergonomici è stato
evidenziato che sul mercato sono presenti oggi carrelli tecnologicamente
avanzati. Grazie a sistemi idraulici accoppiati a dispositivi elettronici,
complessivamente più compatti, da un lato lo spazio riguardante il posto di guida
è aumentato e dall’altro i carrelli possono essere controllati mediante comandi
tipo
joystick o
fingertips, non vincolati meccanicamente al telaio e quindi collocabili in
posizioni ergonomiche, ad esempio all’estremità del bracciolo del sedile
[Tartara, 2012].
FATTORI RELATIVI ALLE CONDIZIONI DI LAVORO:
Carico: dai rilievi su 2 carrelli in condizioni
controllate illustrati in questo lavoro è emerso che il carico influisce sulle
vibrazioni: nel caso di superfici asfaltate in condizioni buone, passando da un
carrello carico allo stesso carrello scarico, l’accelerazione verticale aumenta
di un fattore 1.1 - 1.4 nell’intervallo 6 -12 km/h.
Velocità: per quanto riguarda la velocità di traslazione, è
stato osservato che un carrello senza carico opera generalmente a maggiore
velocità con la conseguenza che le vibrazioni sono più elevate [Saint-Eve,
Donati, 1993].
Nella ricerca già citata riguardante un sedile meccanico
e uno pneumatico esaminati su superfici di calcestruzzo in condizioni buone o
mediocri a due velocità (pari o inferiore a 8 km/h, pari o inferiore a 15 km/h)
è stato osservato che l’aumento di velocità determina vibrazioni verticali più
elevate di un fattore 1.3 - 1.4, indipendentemente dalle condizioni della
superficie [Motmans, 2012].
I rilievi su 5 carrelli in condizioni controllate
svolti nell’ambito di questa ricerca su superfici asfaltate in condizioni buone
e su lastre in calcestruzzo in condizioni mediocri hanno evidenziano che la
velocità può influenzare, anche notevolmente, le vibrazioni: a un raddoppio della
velocità, da 6 a 12 km/h, l’accelerazione verticale sullo stesso mezzo aumenta di
un fattore 1.3-2.1.
La velocità dei carrelli dovrebbe quindi essere
limitata: indagini sulla correlazione tra velocità e vibrazioni potrebbero
essere svolte dai tecnici igienisti nelle effettive condizioni in cui mezzi
operano (superfici, carico, ecc.), al fine di individuare la velocità massima
(in sostanza, la velocità che determina un’esposizione pari a 0.5 m/s2). Questa
potrebbe essere impostata sulla centralina dei carrelli in modo che non possa
essere superata.
Superficie: con
riferimento alla superficie su cui i carrelli traslano, è stato sottolineato
che essa svolge un ruolo determinante in particolare nel caso di carrelli con
portata inferiore a 2 t; essendo privi di sospensioni e dotati di ruote di
diametro contenuto, i carrelli sobbalzano in corrispondenza delle irregolarità
superficiali [Saint-Eve, Donati, 1993].
Nella ricerca già citata riguardante un sedile
meccanico e uno pneumatico esaminati su superfici di calcestruzzo in condizioni
buone o mediocri a due velocità è stato osservato che l’aumento di irregolarità
superficiali determina vibrazioni verticali più elevate di un fattore 1.7,
indipendentemente dalla velocità [Motmans, 2012].
Sulla base dei dati raccolti in questo studio su 2
carrelli si può affermare che la non uniformità delle superfici asfaltate o in
calcestruzzo può influenzare in misura significativa le vibrazioni: sullo
stesso mezzo e sul medesimo tipo di superficie, passando da condizioni migliori
a condizioni peggiori, l’accelerazione verticale aumenta di un fattore 1.1 -
1.7 a 10 km/h.
A proposito della superficie va osservato che la pavimentazione
industriale è generalmente costituita da lastre di calcestruzzo, caratterizzate
da giunti che tendono a deteriorarsi nel tempo; tra una lastra e l’altra
vengono a crearsi, infatti, dei gradini che si sbrecciano a causa del passaggio
dei carrelli. Proprio tali gradini, insieme a crepe, fessure, riparazioni mal eseguite,
tombini, ecc. sono la causa principale delle
vibrazioni che si trasmettono al sedile del carrello. Ne deriva che una
pavimentazione senza soluzioni di continuità (già in opera in alcune aziende),
rivestita o impregnata con uno strato in resina epossidica o poliuretanica, può
garantire uniformità della superficie e quindi bassi valori di vibrazioni. Il
manto asfaltato dei piazzali degli stabilimenti dovrebbe essere tenuto in
condizioni ottimali, mediante continua manutenzione e frequenti rifacimenti. Particolare attenzione
andrebbe posta in corrispondenza dei portoni, laddove l’alternanza tra le due
tipologie di superfici (lastre all’interno dello stabilimento, asfalto
all’esterno) crea generalmente un evidente scalino.
Livelli sonori: nei carrelli elettrici
il rumore non dipende dal motore, bensì dalle aree in cui i carrelli operano: i
livelli equivalenti di pressione sonora minimo, mediano e massimo dei 131 mezzi
elettrici esaminati sono pari, rispettivamente, a 66.2, 77.9 e 85.6 dB(A). Nei
carrelli diesel, il rumore determinato dal motore può essere significativo: sui
mezzi fermi sono stati riscontrati livelli equivalenti compresi tra 65.0 e 77.4
dB(A) al minimo regime di giri e compresi tra 78.7 e 80.2 dB(A) a metà regime
di giri. I livelli equivalenti minimo, mediano e massimo degli 8 carrelli
diesel in condizioni operative sono pari, rispettivamente, a 75.6, 81.6 e 86.0
dB(A).
In ambedue le tipologie di carrello non vi è
significativa differenza tra i livelli rilevati in corrispondenza dell’orecchio
destro e dell’orecchio sinistro.
Conclusioni
Le vibrazioni trasmesse dai carrelli
elevatori possono costituire un rischio per i conducenti.
Tutti i soggetti interessati dovrebbero quindi
affrontare questo problema con maggiore concretezza. I produttori dei carrelli
e dei relativi accessori (sedili, ruote, ecc.) dovrebbero svolgere maggiore
attività di ricerca e proporre soluzioni innovative. Le aziende che realizzano sedili
dovrebbero fornire maggiori dettagli tecnici sui loro prodotti.
I datori di lavoro dovrebbero scegliere i carrelli
che offrono le migliori garanzie in termini igienistici, considerando le
caratteristiche e le esigenze della propria azienda.
Dovrebbero inoltre garantire la manutenzione dei
carrelli e dei sedili; le ruote usurate andrebbero sostituite. La
pavimentazione all’interno degli stabilimenti dovrebbe essere continua. Sia
all’interno, sia all’esterno, la pavimentazione dovrebbe essere esente da
irregolarità superficiali e oggetto di scrupolosa manutenzione.
I tecnici igienisti dovrebbero abbandonare
procedure volte a valutazioni del rischio fini a sé stesse; dovrebbero invece
porsi l’obbiettivo di individuare i problemi e di proporre soluzioni.
L’adeguatezza dei sedili e la velocità massima da impostare sulla centralina
dei mezzi potrebbero essere valutate strumentalmente. Inoltre, indagini
effettuate ponendo i carrelli sugli stessi percorsi in condizioni controllate
potrebbero consentire il confronto dei mezzi; l’ottenimento di graduatorie
potrebbe risultare molto utile prima dell’acquisto di nuovi carrelli da parte
dell’azienda.
I medici competenti dovrebbero evidenziare i
disturbi a carico del rachide dei carrellisti o un loro eventuale peggioramento
in modo che i tecnici possano prestare maggiore attenzione ai mezzi utilizzati
e alle aree di lavoro attraversate da questi addetti.
È noto che il rapporto tra tecnici igienisti e
medici competenti è, nella realtà degli stabilimenti industriali, pressoché
inesistente [Peretti et al., 2009]; esso dovrebbe invece costituire le
fondamenta per una nuova strategia di prevenzione, non più fondata
sull’adempimento burocratico delle diverse disposizioni di legge, ma su
interventi concreti.
Il Servizio di Prevenzione e Protezione potrebbe,
non solo coordinare le diverse attività inerenti alla prevenzione, accogliendo
i suggerimenti e le osservazioni dei lavoratori, ma anche giocare un ruolo
importante nel realizzare una proficua interazione tra tecnici e medici.
Infine da citare la formazione e l’informazione
che assumono, come sempre, un ruolo decisivo.
I carrellisti dovrebbero maturare comportamenti
che consentano di garantire sicurezza per sé, gli altri carrellisti e i
lavoratori a terra. Essi dovrebbero operare in modo da ridurre le vibrazioni
cui sono esposti, evitando urti violenti tra forche e pallet, nonché velocità elevate
in particolare in corrispondenza di aree caratterizzate da irregolarità
superficiali.
Newsletter dell’Inca CGIL - Numero 39/2014 (formato PDF, 159 kB).
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